Виды подвесок легковых автомобилей

Этот узел отличается от других тем, что в его состав входит балка, соединяющая между собой правое и левое колесо. Поэтому передвижение одного из колёс будет передаваться другому. Такой тип используется тогда, когда требуется обеспечить простоту конструкции и относительно недорогое обслуживание. Как правило, это недорогие легковушки, грузовой транспорт.

В автомобилестроении применяют два типа авторессорных узлов, первый тип подразумевает что они установлены поперёк оси автомашины, второй, что они установлены вдоль оси. Первый тип применяли на заре автомобилестроения. Она включала в свой состав мостовую балку и поперечную изогнутую авторессору. Это обусловлено тем, что в балке размещался мост и для свободного размещения авторессор ей придали форму буквы «Л».
Второй тип – это старинный вид автоподвески. Мостовая балка закрепляется на двух авторессорах, которые размещены вдоль продольной оси автомашины. Мост устанавливают и над (легковые машины), и под ней (грузовой транспорт).
Для закрепления моста к авторессорам применяют стремянки. Передняя часть авторессоры принимать разнонаправленные нагрузки.
От качества авторессор во многом зависит безопасность автомашины, водителя и пассажиров. Поэтому для их изготовления применяют специальные марки стали, которые проходят длительную обработку. Для производства применяют сталь марки 50ХГ и аналогичные.

Производят много исполнений таких узлов, в них входит разное количество тяг. Они нужны для задания направления ведущего моста. Он может перемещаться по всем осям. Тяги, смонтированные вверху, устанавливают под неким углом. Именно поэтому мост, подыгрывает в сторону поворота. Использование такого узла улучшает устойчивость автомашины во время движения.

Узел этого типа характеризует то, что продольные нагрузки принимает на себя труба, защищающая кардан. Она упирается в шарнир, установленный на защитном картере КПП. Кардан, проходящий через КПП, жёстко фиксируют к мостовой балке, которая связана с рамой (кузовом) посредством шарнира.

Узел Де Дион относят к зависимым автоподвескам ведущих колёс. При этом последние соединены подрессорной балкой. Редуктор основной передачи закрепляют на раме (кузове). Колёса монтируют на балке некоторыми углами развала. Это делают для улучшения управляемости.

Такой узел, имеет второе название – стержневая. Рабочим элементом в этом узле — стержни, которые работают на кручение – торсионы. Они могут иметь разное сечение, иногда их формируются из пластин, произведённых из пружинной стали.

У многих легковых автомашин монтируют независимую автоподвеску. Её применение предполагает то, что колёса, размещённые на одной оси никак не связаны друг с другом. Другими словами, изменение положения одного колеса, никак не повлияет на состояние другого. Следует отметить, угол развала/схождения обладает возможностью колебаться в большом диапазоне.

Независимая автоподвеска обладает следующими эксплуатационным достоинствами:

Низким весом. При передвижении по разбитой дороге пассажиры будут чувствовать довольно комфортно. Кроме этого, автомашина, оснащённая такой авто подвеской, гораздо лучше держит дорогу. Такие схемы обладают широкими возможностями по настройке. Вместе с тем, такая схема гораздо сложнее, чем зависимая, в ней содержится гораздо больше деталей и узлов. Соответственно это приводит к удорожанию обслуживания и ремонта. Такая схема, из-за сложности схемы, чаще выходит из строя и, следовательно, чаще ремонтируется. Ко всему прочему автоподвеска такой схемы имеет более высокую себестоимость.

Это недорогая и незатейлива схема автоподвески. Ключевой компонент этой схемы – полуоси, на их торцах установлены сочленённые их с дифференциалом. Внешний конец фиксируется к ступице. В качестве упругого элемента в этой схеме применяют пружины или авторессоры. Её наличие обеспечивает то, что при преодолении кочки, колесо остаётся, относительно полуоси, в строго вертикальном положении.

В схеме этого типа колеса, навешенные на одну ось, тяги крепятся к колёсам, независимо друг от друга. Тяга подвижно закрепляется на раме (кузове). Эта схема отличается простотой и несовершенством.
Во время работы такого узла будет изменяться размер колёсной базы. Причём изменения будут колебаться в довольно больших пределах. При входе машины в поворот, из-за крена, с одного борта будет больше, а с другого он уменьшится, ширина колеи останется неизменной.

Автоподвеска этого класса может быть использована и в зависимых, и независимых конструкциях. Они нашли своё применение, в практике автомобилестроения. В этой системе применяют пружины бочкообразной или конической формы. Для их производства применяют пруток различного сечения. Во время преодоления препятствия сначала начинают работать части пружины, имеющие большой диаметр и по мере нагружения, в работу вступают более мелки кольца. Таким образом, происходит смягчение хода автомобиля.
От качества пружин зависит безопасность автомобиля и пассажиров, в нём находящимся. Поэтому для их производства применяют специальные пружинные стали марки 65, 70 и аналоги. Пружины производят с использованием специального навивочного оборудования.

Так называют узел, состоящий их упругих компонентов, которые взаимодействуют между собой с использованием гидравлической или пневматической силы. Такая система существует не один год и на современных машинах устанавливают авто подвеску третьего поколения. В этих схемах существует возможность автоматической настройки параметров и это делает узел активным. Это зависит от качества дорожного покрытия и пр.

Этот узел работает по следующему принципу. Тяга, которая задаёт параметры кинематики автоподвески, воздействует на пружину, которая помещена в кожух цилиндрической формы и залитый специальной жидкостью. Кроме пружины, в кожухе размещается амортизатор, который действует только в одну сторону. Тяга, соединённая с кожухом подвижно и была задействована на передаче реактивных усилий, возникающих при торможении, тогда, когда колесо пыталось провернуться относительно тяги.

В узле этой схемы, по бокам машины, установлены две продольно направленные тяги. Такую авто подвеску монтировали на автомашинах, с кормовым расположением двигателя. В этой схеме использованы торсионы, смонтированные друг над другом и связующие пару тяг.

По сути, это модернизация автоподвески, работающей на тягах, установленных вдоль автомашины. Эта автоподвеска монтируется на ведущей оси в заднеприводных автомашинах. В этой схеме, оси движения тяг размещены под заданным углом к оси автомашины. Именно это привело к минимизации изменения колёсной базы, и снижается влияние угла наклона автомашины.

В этом исполнении по бортам автомашины установлены две поперечные тяги, их концы подвижно монтируют на кузове (раме), а внешние — также связаны со стойкой, на которое одевают колесо (поворотной в передней, и неповоротной в задней).

Вместо спиральных элементов в неё устанавливаются или, работающие на сжатие блоки, изготовленные из резины, и связанные с тягами автоподвески, или упругая диафрагма.

Роль упругих элементов выполняют воздушные ёмкости или гидропневматические устройства, которые собраны в одну систему с гидравлическим усилением руля и тормозов. Они в состоянии влиять на размер просвета автомашины.

По большей части это модификация автоподвески с использованием двойных поперечных тяг. Она часто монтируется на заднеприводных автомашинах. Для улучшения их характеристик добавляют тяги, способные обеспечить более эффективное изменение геометрии, при определённых условиях работы автоподвески.

Поворотный кулак, подпираемый пружиной, перемещается по вертикали по закреплённой направляющей. Она исполняет роль шкворня при совершении манёвра (поворота). Нередко, упругий элемент заменяют на авторессору, установленную поперёк оси автомашины, которая соединена с рычагом посредством тяги. Такая схема отличается небольшими размерами, надёжностью. При контакте с препятствием, колесо будет перемещаться строго вверх, при этом его настройки его установки не изменяться.

Подвеска этого типа, это модификация свечной автоподвески. В этой схеме направляющую стойку дополняют рычагом, и получает возможность совершения движения в поперечном направлении благодаря тому, что сверху установлен шарнир. Кинематика этого узла в чем-то повторяет авто подвеску на двойных поперечных тягах, но в более простом виде.

Эта схема одна из многочисленных исполнений автоподвески «Макферсон», но отличается сложностью и встречается довольно редко. Для того чтобы снизить усилия, возникающие на брызговике крыла упругие элементы, устанавливают в горизонтальной плоскости. Задний торец упирается в стенку, разделяющую двигательный отсек и пассажирский салон.
Усилие от амортизатора передаёт вспомогательная тяга, совершающая качание в вертикали. Её начальную часть фиксируют сверху стойки, заднюю устанавливают на щитке передка. Оба соединения – это шарниры.

Пневмобаллон – это вставка в пружину автоподвески машины. Для её изготовления применяют полиуретан, который обладает высокой стойкостью к износу и это позволяет ему контактировать с пружиной автоподвески.